Техническое диагностирование резервуаров для авиатоплива

В данной статье мы рассмотрим особенности диагностирования резервуаров для хранения авиационного топлива (реактивное топливо, авиационный керосин, ТС-1, Jet А-1 и прочее).

При проведении диагностических работ обычно применяют такие документы, как РД-08-95-95 и Руководство по безопасности “Рекомендации по техническому диагностированию сварных вертикальных цилиндрических резервуаров для нефти и нефтепродуктов” (утв. приказом Ростехнадзора №136 от 31.03.2016г.), однако из-за повышенных требований к качеству и чистоте авиатоплива у данных резервуаров существует ряд особенностей, которые нужно учитывать при техническом диагностировании.

Стандартная программа диагностирования включает в себя:

1. Анализ имеющейся документации на резервуар.
2. Визуальный осмотр основных элементов (стенки, днища, крыши) резервуара, а также состояния основания и отмостки.
3. Толщинометрия элементов резервуара и контроль сварных соединений различными методами контроля.
4. Исследование металла (хим. состава, механических свойств) и сварных соединений (при необходимости).
5. Геодезические измерения (вертикальность, нивелировка).
6. Анализ полученных результатов.

Резервуары под авиатопливо зачищаются 2 раза в год (в отличие от резервуаров с обычными нефтепродуктами, где зачистка проводится 1 раз в год) при подготовке к летней и зимней навигации. Поэтому, чтобы лишний раз не освобождать резервуар от продукта, техническое диагностирование принято совмещать с его плановой зачисткой.

Чтобы выявить «слабые стороны» резервуара, т.е. участки, максимально подверженные коррозии, необходимо поговорить о хранимом продукте – авиационном керосине. В состав данного продукта допускается незначительное содержание серы. Соединения серы с одной стороны улучшают смазывающие свойства керосина, а с другой ускоряют коррозию стали. Пары нефтепродуктов, сераорганические вещества, продукты их окисления, кислород и конденсация атмосферной влаги создают благоприятную среду для развития коррозии в верхний части резервуара (крыше и верхних поясах), а подтоварная вода способствует коррозии днища. И только средние пояса, находящиеся под толщей керосина, практически не подвержены коррозии.

Поскольку продукты коррозии загрязняют хранимый продукт механическими примесями и приводят к образованию кислородосодержащих органических соединений (спиртов, кислот), что приводит к снижению качества топлива, резервуары под авиатоплива, должны иметь не только наружное, но и внутреннее противокоррозионное покрытие. В состав внутреннего покрытия входят эпоксидные материалы с высокой химической стойкостью. Для данных резервуаров требуется документальное подтверждение (сертификат) отсутствия влияния антикоррозионного покрытия на качество топливо. При этом очень важно при техническом диагностировании не нарушать целостность внутреннего покрытия. Поэтому неразрушающий контроль, требующий зачистку поверхности до металла (УЗК, МПМ, ЦД и пр.) необходимо проводить снаружи резервуара. При внутреннем осмотре резервуара особое внимание нужно обратить на состояние защитного покрытия и его толщину (для измерений применяются толщиномеры покрытий).

‘12 января 2000г. в аэропорту Толмачево совершил экстренную посадку самолет Ту-154М в связи с отказом трех двигателей. В результате расследования, главной причиной оказалось некачественное нанесение антикоррозионного покрытия топливозаправщика, обслуживающего самолет, что привело к содержанию в топливе недопустимых примесей и как следствие залипанию золотниковых пар насосов-регуляторов.’

Вертикальные резервуары под авиатопливо изготавливаются только со стационарной крышей без понтона. Это обусловлено обязательным наличием внутри резервуара плавающего заборного устройства (ПУВ, ПЗУ), которое обеспечивает забор верхних слоев топлива (0,5-0,6 м от уровня его залива). ПУВ в опорожненном резервуаре опущен на днище, что позволяет без труда оценить его техническое состояние, при этом проверяется вращение, возможный перекос подвижного угольника, а также герметичность поплавка путем погружения его в емкость с водой в течении 24 часов.

При функциональной диагностике также стоит обратить внимание на наличие и исправное состояние остального оборудования (см. таблицу), учитывая при этом требования ФНиП «Правила промышленной безопасности складов нефти и нефтепродуктов», «Руководство по технической эксплуатации складов и объектов горюче-смазочных материалов предприятий гражданской авиации» и ГОСТ Р 18.12.02-2017. Однако полный перечень оборудования должен быть указан и обоснован в проектной документации.

Оборудование резервуаров

На этом основные особенности технического диагностирования резервуаров для авиатоплива заканчиваются, поэтому остальные этапы и методы диагностирования мы не будем перечислять, т.к. они совпадают с методиками диагностирования, разработанными для резервуаров нефти и нефтепродуктов, и подробно описаны в нормативных документах, приведенных в начале данной статьи.