Советский и зарубежный опыт применения системы менеджмента качества на авиационных и ремонтных заводах
В целом, обеспечение качества эволюционировало в СССР теми же путями, что в развитых европейских странах и США, только со своими фазами перехода от одного этапа к другому. Общая тенденция – постепенный переход от контроля качества изготовленных деталей к работе на предупреждение брака – управлению качеством. Эта логика неминуемо толкала создавать инструменты для анализа и совершенствования все более ранних этапов жизненного цикла, так как было понятно, что многие проблемы, приводящие к дефектам, в зародыше образуются на этапе принятия решения руководством, выбора сырья, проектирования и разработки, а то и еще раньше. А после производства брака или даже в ходе производственного процесса реагировать на них попросту поздно – ущерб уже нанесен. На Западе контроль качества и тейлоризм (производственная система Тейлора, появилась в 1905 году, – ред.) постепенно перерос в TQC и TQM, а затем стал формироваться менеджмент качества таким, каким мы его знаем, с ISO 9001 и стандартом для авиационной промышленности на его основе – AS 9100 «Системы менеджмента качества. Требования к авиационным, космическим и оборонным организациям».
В СССР первые попытки перейти от реактивного подхода контроля качества к предупреждению дефектов связан с системой бездефектного производства БИП, а в 70-х и 80-х годах менеджмент качества по-советски достиг своего пика, выразившись в концепциях КАНАРСПИ (аббревиатура расшифровывается: «Качество, надежность, ресурс с первых изделий», – ред.) и КСУКП (Комплексная система управления качеством продукции, – ред.). Самолетостроение в СССР было приоритетной оборонной отраслью, вряд ли стоит удивляться тому, что система КАНАРСПИ появилась именно в авиационной промышленности – ее автором является инженер Горьковского авиационного завода Т.В. Сейфи. Советские «системы менеджмента качества» в авиационной промышленности, равно как и в других отраслях промышленности, претерпели кризис в 80-е и 90-е годы. Некоторые эксперты полагают, что причиной тому послужила их неспособность эффективно действовать в условиях рыночной экономики. В отличие от западных подходов, они были слишком сфокусированы на нормировании производства. Выпадали потребитель, сам менеджмент, а также многие другие факторы, которые важны для экономики рыночного типа. Этим объясняют постепенный переход на те наработки, которые сложились в Европе и США, впрочем, на многих заводах до сих пор функционирует документация КСУКП, ее порой используют на начальном этапе внедрения стандартов ISO 9001 и AS 9100 как основу.
До войны наша страна в авиационной промышленности догоняла США, Германию и другие европейские страны, так как в стране только проводилась индустриализация, давали о себе знать потери Гражданской войны. Особенно острым был кризис качества в двигателестроении. Из 4-х передовых заводов в этой области в СССР только 24-й изготавливал авиамоторы отечественной конструкции, остальное были зарубежные разработки, закупленные или производимые в стране по лицензии. Поскольку Советский Союз еще не создал технологической, кадровой или иной базы для такого наукоемкого производства, задерживался ввод в строй новых самолетов – большинство из них проектировались под новые двигатели, которые все никак не могли освоить в производстве. Остроту проблемы показывает следующий случай: во время испытаний опытный образец боевого самолета Ла-7 провел на заводских испытаниях шесть полетов, а на испытаниях в НИИ ВВС – девять. Испытания пришлось прекратить, так как в воздухе произошла авария мотора нового самолета, был разрушен костыль (элемент мотора, – ред.). А вот уже военные данные: в 1943 году за три месяца, в целом, по всем летным школам произошло десять катастроф, по причине дефектности самолетов. До войны были сделаны огромные усилия по преодолению проблем. В первые две пятилетки освоили производства сложных сплавов, разработаны и поставлены на производство новые двигатели М-11, М-22, М-17, М-34. Состоявшийся в начале 1934 года XVII съезд партии среди других грандиозных успехов в развитии народного хозяйства отметил также создание таких новых отраслей производства, как самолето- и авиамоторостроение.
Война контрастно оттенила довоенные усилия. До нее руководство страны делало упор на увеличение количества производимых самолетов. И маршал Г.К. Жуков в своих мемуарах «Воспоминания и размышления» пишет, что с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная Армия получила от промышленности 17745 боевых самолетов, из которых 3719 были новой конструкции: Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2 и Пе-2. Но качество было все-таки упущено. Во-первых, характеристики многих самолетов уступали зарубежным аналогам. Иностранный специалист Джон В.Р. Тейлор следующим образом пишет о Пе-8:
Цитата: ‘На высотах 26250 – 29500 футов его скорость превосходила скорость германских истребителей Ме-109 и Хе-112. Из всего вышесказанного напрашивается вывод, что Пе-8 был прекрасный самолет. Да, это была хорошая машина. Но не все так безоблачно. Как у любой техники у него были свои недостатки, и было их довольно таки много. В первую очередь это двигатели’
Историк авиации делает вывод, что Пе-8 был хуже, чем американский самолет Б-17 аналогичного класса. Во-вторых, большой проблемой оставался обыкновенный производственный брак. В условиях, когда главным и определяющим для авиастроителей был лозунг «Даешь фронту самолеты!», количество наращивалось в ущерб качеству. В 1943 году, когда шла подготовка к летнему наступлению советской армии на Курской дуге, были обнаружены массовые дефекты внешней отделки фюзеляжей и крыльев. На многих машинах произошло отслаивание внешнего покрытия. Деревянная обшивка самолетов рассыхалась.
Отмечались случаи, когда на крыльях возникали «задиры» обшивки, ее срывал воздушный поток. Аналогичные производственные дефекты проявились и у других самолетов. Только в 13-й воздушной армии кроме 70-ти «яков» из строя вышли 84 Ил-2 и 11 Ла-529. На заводах-изготовителях были срочно сформированы ремонтные бригады. Возглавлявшиеся инженерами-технологами, они срочно вылетели во фронтовые части. В сжатые сроки все дефектные истребители были возвращены в боевой строй.
На самом-то деле, причиной этого и многих других похожих случаев была недоработка крепления обшивки к силовому каркасу крыла, слабость стыковых узлов (в результате у Ил-2 в воздухе иногда отваливались крылья) и нарушения технологии обработки древесины. Но справедливости ради нужно сказать, что с этими проблемами пытались бороться еще до того, как брак поставил под угрозу наступление армии. 15 апреля 1943 г. НКАП (Народный комиссариат авиационной промышленности, – ред.) предписал заводским администрациям взять под строгий контроль процесс обработки авиационной древесины и создать в лабораториях специальные отделения клеев, а также ввести должность заместителя начальника ОТК по деревообрабатывающему производству. Вскоре НКАП издал новый приказ, которым ужесточил техусловия приемки изделий и материалов от поставщиков, ввел клеймение принятой продукции и восстановил учет рекламаций.
Ответственность за массовый выход авиатехники из строя лежала и на смежниках, поставлявших НКАП некачественные клеи и лакокрасочные отделочные материалы, состоявшие из плохо апробированных компонентов-заменителей. Как потом выяснилось, некоторые ведомства снабжали НКАП и другой оставлявшей желать лучшего продукцией. Летом 1943 года ГКО даже вынужден был «указать» наркому цветной металлургии П.Ф. Ломако на значительное превышение установленного лимита поставок авиазаводам низкосортного алюминия.
Достаточно эффективной мерой в борьбе за надежность самолетостроительной продукции оказалось создание 11 июня 1943 г. в структуре НКАП главной инспекции по качеству, которой предоставлялись широкие полномочия по проверке соответствия выпускавшихся изделий на всех этапах их производства и эксплуатации нормативным требованиям. Кроме того, большой вклад в то, что проблема брака утратила остроту, внесло внедрение методов поточно-конвейерной сборки. Благодаря этому во многих операциях устранялось влияние человеческого фактора, что косвенно способствовало значительному повышению качества. Что касается американских и английских самолетов, то ее сопоставила с советской продукцией сама история. Ведь боевые машины зарубежного производства поставлялись в Красную Армию по ленд-лизу. В своих мемуарах Г.К. Жуков писал, что советские летчики не любили машины по ленд-лизу. С другой стороны, современные ученные пишут, что «сталинские соколы» не оценили их, потому что они были «капризными». Эти самолеты были хорошими, но приспособленными под другую культуру эксплуатации и обслуживание.