Советский и зарубежный опыт применения системы менеджмента качества на авиационных и ремонтных заводах

В целом, обеспечение качества эволюционировало в СССР теми же путями, что в развитых европейских странах и США, только со своими фазами перехода от одного этапа к другому. Общая тенденция – постепенный переход от контроля качества изготовленных деталей к работе на предупреждение брака – управлению качеством. Эта логика неминуемо толкала создавать инструменты для анализа и совершенствования все более ранних этапов жизненного цикла, так как было понятно, что многие проблемы, приводящие к дефектам, в зародыше образуются на этапе принятия решения руководством, выбора сырья, проектирования и разработки, а то и еще раньше. А после производства брака или даже в ходе производственного процесса реагировать на них попросту поздно – ущерб уже нанесен. На Западе контроль качества и тейлоризм (производственная система Тейлора, появилась в 1905 году, — ред.) постепенно перерос в TQC и TQM, а затем стал формироваться менеджмент качества таким, каким мы его знаем, с ISO 9001 и стандартом для авиационной промышленности на его основе – AS 9100 «Системы менеджмента качества. Требования к авиационным, космическим и оборонным организациям».

В СССР первые попытки перейти от реактивного подхода контроля качества к предупреждению дефектов связан с системой бездефектного производства БИП, а в 70-х и 80-х годах менеджмент качества по-советски достиг своего пика, выразившись в концепциях КАНАРСПИ (аббревиатура расшифровывается: «Качество, надежность, ресурс с первых изделий», — ред.) и КСУКП (Комплексная система управления качеством продукции, — ред.). Самолетостроение в СССР было приоритетной оборонной отраслью, вряд ли стоит удивляться тому, что система КАНАРСПИ появилась именно в авиационной промышленности – ее автором является инженер Горьковского авиационного завода Т.В. Сейфи. Советские «системы менеджмента качества» в авиационной промышленности, равно как и в других отраслях промышленности, претерпели кризис в 80-е и 90-е годы. Некоторые эксперты полагают, что причиной тому послужила их неспособность эффективно действовать в условиях рыночной экономики. В отличие от западных подходов, они были слишком сфокусированы на нормировании производства. Выпадали потребитель, сам менеджмент, а также многие другие факторы, которые важны для экономики рыночного типа. Этим объясняют постепенный переход на те наработки, которые сложились в Европе и США, впрочем, на многих заводах до сих пор функционирует документация КСУКП, ее порой используют на начальном этапе внедрения стандартов ISO 9001 и AS 9100 как основу.

До войны наша страна в авиационной промышленности догоняла США, Германию и другие европейские страны, так как в стране только проводилась индустриализация, давали о себе знать потери Гражданской войны. Особенно острым был кризис качества в двигателестроении. Из 4-х передовых заводов в этой области в СССР только 24-й изготавливал авиамоторы отечественной конструкции, остальное были зарубежные разработки, закупленные или производимые в стране по лицензии. Поскольку Советский Союз еще не создал технологической, кадровой или иной базы для такого наукоемкого производства, задерживался ввод в строй новых самолетов – большинство из них проектировались под новые двигатели, которые все никак не могли освоить в производстве. Остроту проблемы показывает следующий случай: во время испытаний опытный образец боевого самолета Ла-7 провел на заводских испытаниях шесть полетов, а на испытаниях в НИИ ВВС – девять. Испытания пришлось прекратить, так как в воздухе произошла авария мотора нового самолета, был разрушен костыль (элемент мотора, — ред.). А вот уже военные данные: в 1943 году за три месяца, в целом, по всем летным школам произошло десять катастроф, по причине дефектности самолетов. До войны были сделаны огромные усилия по преодолению проблем. В первые две пятилетки освоили производства сложных сплавов, разработаны и поставлены на производство новые двигатели М-11, М-22, М-17, М-34. Состоявшийся в начале 1934 года XVII съезд партии среди других грандиозных успехов в развитии народного хозяйства отметил также создание таких новых отраслей производства, как самолето- и авиамоторостроение.

Война контрастно оттенила довоенные усилия. До нее руководство страны делало упор на увеличение количества производимых самолетов. И маршал Г.К. Жуков в своих мемуарах «Воспоминания и размышления» пишет, что с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная Армия получила от промышленности 17745 боевых самолетов, из которых 3719 были новой конструкции: Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2 и Пе-2. Но качество было все-таки упущено. Во-первых, характеристики многих самолетов уступали зарубежным аналогам. Иностранный специалист Джон В.Р. Тейлор следующим образом пишет о Пе-8:

Цитата: ‘На высотах 26250 – 29500 футов его скорость превосходила скорость германских истребителей Ме-109 и Хе-112. Из всего вышесказанного напрашивается вывод, что Пе-8 был прекрасный самолет. Да, это была хорошая машина. Но не все так безоблачно. Как у любой техники у него были свои недостатки, и было их довольно таки много. В первую очередь это двигатели’

Историк авиации делает вывод, что Пе-8 был хуже, чем американский самолет Б-17 аналогичного класса. Во-вторых, большой проблемой оставался обыкновенный производственный брак. В условиях, когда главным и определяющим для авиастроителей был лозунг «Даешь фронту самолеты!», количество наращивалось в ущерб качеству. В 1943 году, когда шла подготовка к летнему наступлению советской армии на Курской дуге, были обнаружены массовые дефекты внешней отделки фюзеляжей и крыльев. На многих машинах произошло отслаивание внешнего покрытия. Деревянная обшивка самолетов рассыхалась.

Отмечались случаи, когда на крыльях возникали «задиры» обшивки, ее срывал воздушный поток. Аналогичные производственные дефекты проявились и у других самолетов. Только в 13-й воздушной армии кроме 70-ти «яков» из строя вышли 84 Ил-2 и 11 Ла-529. На заводах-изготовителях были срочно сформированы ремонтные бригады. Возглавлявшиеся инженерами-технологами, они срочно вылетели во фронтовые части. В сжатые сроки все дефектные истребители были возвращены в боевой строй.

На самом-то деле, причиной этого и многих других похожих случаев была недоработка крепления обшивки к силовому каркасу крыла, слабость стыковых узлов (в результате у Ил-2 в воздухе иногда отваливались крылья) и нарушения технологии обработки древесины. Но справедливости ради нужно сказать, что с этими проблемами пытались бороться еще до того, как брак поставил под угрозу наступление армии. 15 апреля 1943 г. НКАП (Народный комиссариат авиационной промышленности, — ред.) предписал заводским администрациям взять под строгий контроль процесс обработки авиационной древесины и создать в лабораториях специальные отделения клеев, а также ввести должность заместителя начальника ОТК по деревообрабатывающему производству. Вскоре НКАП издал новый приказ, которым ужесточил техусловия приемки изделий и материалов от поставщиков, ввел клеймение принятой продукции и восстановил учет рекламаций.

Ответственность за массовый выход авиатехники из строя лежала и на смежниках, поставлявших НКАП некачественные клеи и лакокрасочные отделочные материалы, состоявшие из плохо апробированных компонентов-заменителей. Как потом выяснилось, некоторые ведомства снабжали НКАП и другой оставлявшей желать лучшего продукцией. Летом 1943 года ГКО даже вынужден был «указать» наркому цветной металлургии П.Ф. Ломако на значительное превышение установленного лимита поставок авиазаводам низкосортного алюминия.

Достаточно эффективной мерой в борьбе за надежность самолетостроительной продукции оказалось создание 11 июня 1943 г. в структуре НКАП главной инспекции по качеству, которой предоставлялись широкие полномочия по проверке соответствия выпускавшихся изделий на всех этапах их производства и эксплуатации нормативным требованиям. Кроме того, большой вклад в то, что проблема брака утратила остроту, внесло внедрение методов поточно-конвейерной сборки. Благодаря этому во многих операциях устранялось влияние человеческого фактора, что косвенно способствовало значительному повышению качества. Что касается американских и английских самолетов, то ее сопоставила с советской продукцией сама история. Ведь боевые машины зарубежного производства поставлялись в Красную Армию по ленд-лизу. В своих мемуарах Г.К. Жуков писал, что советские летчики не любили машины по ленд-лизу. С другой стороны, современные ученные пишут, что «сталинские соколы» не оценили их, потому что они были «капризными». Эти самолеты были хорошими, но приспособленными под другую культуру эксплуатации и обслуживание.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Кроме того, интересно почитать:

Вам понравилась статья? Не хотите пропускать новые? Тогда подпишитесь на RSS или получайте новые статьи мгновенно на электронную почту


Лицензия Creative Commons

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: